細港式飲茶觀中國通用航空三要素
  市場的培育,地方的佈局,企業的應對,這三大因素將共同決定中國通用航空產業系統家具的明天
  文/襯衫《瞭望》新聞周刊記者毛海峰呼濤
  在西安閻良剛剛結束的2013中國國際通用航空大會當鋪上,《瞭望》新聞周刊記者瞭解到,自2010年8月19日,國務院、中央軍委出台《關於深化我國低空空域管理改革的意見》以來,低空空域管理改革穩步推進,通用航空產業發展環境逐步寬鬆。但是,這個號稱“萬億盛宴”的產業,依然尚未進入實質性發展的快車道。
  通用航空系統傢俱,是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動。“中國通用航空產業的現狀,用一句通俗的話說,就是軍閥割據,一片混戰”,一位航空製造業權威人士表示。
  未來中國通用航空產業發展前景如何?記者深入調查後發現變數很多。其中最大的變數有三:一是市場的培育,二是地方的佈局,三是企業的應對,這三大因素將共同決定中國通用航空產業的明天。
  重在培育市場
  從當前的狀況來看,通用航空產業要長期健康發展下去,除了繼續推動低空開放改革外,關鍵點一在培育最大規模的有效需求市場,二在通過立法來制定細緻、嚴格的“游戲規則”。
  如何培育最大規模的有效需求市場?接受採訪的業內人士指出,至關重要的一點,是促使國內通用航空界轉變觀念,從主要為政府服務(如工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動等),轉向主要為公司和個人的市場服務。
  中國領先的通用飛機租賃公司、中國民生金融租賃股份有限公司飛機租賃事業部北方區總經理王福厚坦承:“現在,我國通用航空還是主要為政府服務,以公司和個人為主的市場服務還沒有成為主要方式。”而且,在占比不多的公司和個人為主的市場中,也是以大型企業、富豪為主。這種情況一方面造成近年來我國成為購買天價公務機的主力,另一方面也給通用飛機保有量今後能否大幅增長帶來了不確定的因素。
  此外,能否把除富豪之外的高收入人群變成購買通用航空飛機的客戶,也是產業發展能否真正進入成熟期的關鍵因素之一。
  中國最大的通用飛機製造商、中航通用飛機有限責任公司副總經理宋慶國說,要把除了富豪之外的較高收入人群變成購買通用航空飛機的客戶,還有很長的路要走,也需要一些具體的措施。“比如說,大力發展航空俱樂部,以吸引更多的人參與到通用航空中來。我們今年就籌備設立了愛飛客航空俱樂部,根據規劃,到2015年俱樂部將初步覆蓋全國,建成國內第一個航空俱樂部綜合體。”
  記者採訪的多位專家及業內人士指出,儘快通過立法來規範通用航空的“游戲規則”也已成為當務之急。
  我國現有的相關法律法規,包括1986年國務院頒佈的《國務院關於通用航空管理的暫行規定》,2003年國務院和中央軍委聯合頒佈的《通用航空飛行管制條例》。1995年頒佈的《中華人民共和國民用航空法》第十章也對通用航空作了規範。
  但是,上述法律法規只具有方向性、原則性和概括性。當運用到具體複雜的事務上時,目前的法律規範並不明確和具體,甚至出現缺位。而我國通用航空要實現迅速發展,急需解決的低空空域靈活管理、通用航空機場建設等問題,都急需立法上的明確和支持。
  據瞭解,問題主要集中在四個方面:一是在空域管理使用上要有政策上的支持和傾斜;二是必須明確通用航空器適航和機場建設管理的具體規範;三是急需統一規範通用航空空中交通服務;四是通用航空人員資格審查應該區別對待。
  從國際經驗來看,歐美髮達國家都是通過細緻和嚴格的立法來規範通用航空的“游戲規則”,從而推動通用航空發展的。如在《美國聯邦航空法》和《美國聯邦航空條例》中,通用航空器的適航管理、航空人員、通用航空飛行員、航線運輸飛行員都有比較明確的規定。1994年克林頓政府頒佈的《通用航空振興法》,更是從政策上使通用航空飛機製造廠商降低了保險費額,促進了美國通用航空的極大發展。
  各地發展需因地制宜
  自《關於深化我國低空空域管理改革的意見》出台後,面對前景廣闊的通用航空市場,一些地方近年來已開始雄心勃勃地加快通用航空產業的佈局。
  目前,全國已有20多個省份將通用航空產業作為本省重要的戰略性新興產業來培育,陝西、山東、內蒙古、上海、北京、廣東、天津、重慶、湖南、雲南、江蘇等省份,都已開始著手進行產業佈局。除省級政府外,不少地市級政府也都參與進來,僅北京航空航天大學通用航空產業研究中心提供產業發展規劃支持的地市就有珠海、渭南、株洲、三沙、廣漢、武漢、營口、龍岩、溧陽、濟源、登封、鄂爾多斯、平泉、莊河等。
  有專家指出,地方政府有此熱情並不奇怪,上飛機項目可以彌補產業空白,可以增加GDP,這對地方政績的考核是極為有利的。現在的通用航空產業如同上個世紀八九十年代的汽車產業一樣,各地都在爭著上項目,唯恐趕不上這次產業發展的機遇。
  部分地方“大幹快上”的熱情,在促進通用航空發展的同時,也使國內初步發展起來的通用航空產業顯現出一些負面效果。對此,業內很多有識之士警告說,在發展通用航空產業上,各地政府不能光有熱情,還需要有專業精神。據記者調查,目前問題主要集中在兩個方面:
  其一,“千園一面”,重覆建設情況嚴重。據最新的統計數據顯示,目前全國已有超過100個城市正在計劃建設通用航空產業園,且絕大多數的規劃都是類同的,“孿生兄弟”到處都是。
  當年慘烈的彩電業價格大戰大家至今記憶猶新,鋼鐵、水泥等高耗能行業近年來的產能過剩問題也仍未煙消雲散,如果缺少合理的佈局規劃、協調統籌,任由各地盲目上馬通用航空項目,極易引發產業重覆建設、產能過剩的問題。
  其二,部分地方急於求成,對上飛機項目到了饑不擇食的地步,不管項目適不適合本地實際情況,都來者不拒。有的西方通用航空企業乘此高價向國內兜售通用航空產品。
  對此,各地政府應保持清醒的頭腦,因地制宜,發展適合本地條件的通航產業。如上海、北京、廣州等,由於高收入群體聚集度高,就可以大力發展公務航空,配套建設公務機維修基地等基礎設施。而內地的二、三線城市,尤其是中西部的城市,目前發展公務航空的市場並不大,但可以發展具有“小機型、小機場、小航線、低成本”等特點的通勤航空。這種因地制宜、實事求是的發展策略,可以避免造成資源、資金和人力的浪費,使我國通用航空產業發展少走一些彎路。
  自主品牌關乎財富分配
  做大、做強通用航空,最終是要讓中國從這一產業中真正獲利。而要達到這一目標,就必須吸取汽車產業發展的教訓,儘快發展自主品牌。
  我國通用航空產業的起步環境與汽車產業有很大的相似之處,因此相關專家都屢屢提及應借鑒汽車產業的發展途徑,來規劃通用航空產業的發展方向。
  我國的汽車產業在剛開始起步發展時,走的是“桑塔納之路”,即引進國外成熟車型,設立中外合資廠。汽車自主品牌戰略是近十餘年才實施的,而且是由奇瑞、吉利、比亞迪這樣的小廠先幹起來,一汽、二汽、上汽等大廠實施這一戰略時間更晚。其結果就是,我國自主品牌汽車在中高端車型中所占比例很小,國外汽車公司在迅速發展的中國汽車市場上拿走了最豐厚的一份利潤。
  國內通用航空企業如果不儘快發展自主品牌,也將會步汽車產業的後塵,被合資企業的國外品牌緊緊壓制在低端市場上。而且從市場消費觀念來看,由於飛機是比汽車更高檔的商品,品牌在市場中起到了更為重要的作用。因此,如果國內通用航空企業沒有儘快發展起有競爭力的自主品牌,即使今後國內通用航空產業發展起來了,我國仍不會獲得多少實在的收益,國外品牌的通用航空商們會切走最大塊的蛋糕。
  目前,西方的通用航空商們已經開始採取行動,在我國設立合資企業,以占領新興的中國通用航空市場。
  如奧地利鑽石飛機公司在華建立的合資企業山東濱奧飛機製造有限公司,至今已在我國銷售飛機247架,壟斷了中國飛行員訓練學校單發教練機這一通用航空細分市場。
  此外,巴西航空工業公司也在去年與中國航空工業集團公司簽署合作協議,運用雙方合資公司哈爾濱安博威飛機工業有限公司的既有基礎設施開展萊格賽600/650組裝項目。今年8月,組裝的首架萊格賽650大型噴氣公務機成功完成首飛,計劃於今年底交付使用。
  面對西方通用航空商們咄咄逼人的市場攻略,我國通用航空企業應儘快發展自主品牌,搶占市場先機。據瞭解,目前,以中航通用飛機有限責任公司為代表的一批國內通航企業,通過自主研發和國際併購,已初步形成了一些自主品牌通航產品。
  在2013中國國際通用航空大會上,中航工業通飛自主研發的小鷹500飛機、海鷗300飛機、領航150飛機、蛟龍600飛機等七款機型的模型一展出就引來了眾多觀眾的矚目。其中,領航150飛機是中航工業通飛成立後自主研發的第一款全複合材料的高端公務機,蛟龍600飛機是當今世界上最大的一款在研水陸兩棲飛機。
  不過,要使自主品牌後來居上,與西方成熟的通用航空產品相競爭,國家還須儘快出台一些扶持政策。如對培育和發展自主品牌的企業,應在融資、稅費征收等政策上予以傾斜。也可通過補貼或貼息貸款制度,引導和鼓勵用戶使用、購置自主品牌通用飛機。另外還可出台技術創新鼓勵政策,推動自主品牌通用飛機從模仿向創新發展,最終實現品牌提升,打破類似汽車工業的自主品牌只能做中低檔產品的現象。□
 
(編輯:SN054)
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